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人民需要特斯拉,但条件不允许

  文/歪道道

  来源: 歪道道(ID:daotmt)

  作为极具创始人个人特色的品牌,特斯拉“遗传”马斯克网红体质的程度之深有目共睹,往往一举一动,风吹草动皆能引起外界的轩然大波,尤其是近来几日。12 月末,科技媒体“品玩”用一篇文章,将特斯拉中国乱象暴露在舆论的聚光灯下,消停了没几天,特斯拉堪比跳楼甩卖的降价再度燃起新能源市场的纷争。

  事实上,特斯拉降价在很多车主眼里已经见怪不怪,那句广泛流传的自嘲“你永远都不知道明天与特斯拉降价哪个先来”,一语道破车主的无可奈何。

  早在 10 月份,有媒体爆料称特斯拉与上海市政府有对赌协议,在 2021 年 3 月之前,Model 3 的价格将降低到 20 万以内。虽然这则消息被特斯拉官方回应为“造谣”,但如今的 Model Y 却从侧面给了官方一记响亮的打脸。

  新能源车似乎钟爱降价,除了特斯拉,2019 年 7 月份,小鹏汽车就曾因为降价而惹怒一众车主。翻看各类社交平台,喊着“韭韭不能释怀”的特斯拉车主随处可见,仿佛对于新能源车来讲,如何像“渣男”一样平衡好旧爱与新欢的关系,成了降价前最值得思考的问题。但很明显,没有谁愿意在这个问题上浪费时间与精力。

  “真香”的车主成就不了特斯拉的野心

  现实有时候就是这么魔幻,上一秒可能还在大肆吐槽品控乱象的消费者,下一秒就能冲到特斯拉门店前排起长队。据悉,在大幅度降价的冲击下,特斯拉中国官网一度因访问人数激增而瘫痪,上海某线下门店在 1 号当天的订单破万,甚至有消息称 Model Y 的订单已经达到了 10 万辆。

  但这个数字的真实性实在不堪一击,毕竟在 2020 年,国内三家新造车势力的销量加起来也不过 10 万台,就连特斯拉本身,去年全球累计销量也才 50 万而已。数据的确有待考证,可降价后的特斯拉足以引发国内新能源车乃至整个汽车市场的恐慌。

  这种恐慌实则由来已久,根据调查显示,尽管国内对特斯拉品控的吐槽之声从未停歇,但从市场份额来看,依旧没人能撼动它霸主的位置。在“2020 年纯电动市场排行 TOP10”里,特斯拉(中国)以 93000 多辆稳居榜首,一向声势浩大的造车“三兄弟”,小鹏成绩垫底,与蔚来两家销量累计不过特斯拉的 50%,理想或许是因为执着于增程式而无缘这份榜单,但 20000 多的销量也并没有出彩之处。

  不可否认,国产新能源车市场在 2021 年开端便迎来了一记当头痛击,而特斯拉的野心明显不限于此,换句话说,特斯拉本次降价“剑指”的恐怕不是新能源品牌。这也不难理解,毕竟电车就目前来看的受众圈层依旧狭窄,某种角度上,大有“一荣俱荣,一损俱损”的可能性。

  正如蔚来联合创始人秦力洪所言,“天下任何一家电动车卖得好,我们都高兴。”特斯拉大概也是如此,所以,从 Model Y 降价到现在,外界唱衰蔚来小鹏理想的声音此起彼伏,但逐渐也有如特斯拉所愿,将本次降价视为新能源车进攻燃油车,争夺市场话语权的一次最佳机会。单从价位出发,奔驰、宝马、奥迪都首当其冲。

  然而,局面未必像那些支持特斯拉的人想得那般明朗。根据调查,2020 年上半年,奔驰销量累计 33.98 万台,宝马累计 32.45 万台,奥迪累计 30.12 万台,这三者共占据国内 30 万上下汽车品牌市场份额的 66.7%。值得一提的是,新能源车在中国乘用车总销量中占比仅有6%,2020 年的前 11 个月中,中国乘用车总销量为 1750 万辆,其中新能源车销量只有为 96.3 万辆。

  很明显,疯狂涌入车主还不能满足特斯拉的野心。

  价格屠刀 VS 成本狂魔

  不得不说,特斯拉的拥趸者看待降价要比旁观者平淡得多,他们似乎已经习以为常,以 Model3 为例,根据调查,从 2019 年 10 月到 2020 年 10 月,短短一年时间内,Model 3 的降价次数高达 5 次,售价持续断崖式下跌,从最初的 35.5 万降至 24.99 万,贬值高达三分之一。据不完全统计,特斯拉自进入中国市场后,截止目前,调价次数累计已有 60 多次。

  有则趣闻说,特斯拉中国内部禁止吃“韭菜”类食品,朱晓彤甚至不许员工提到“韭菜”这个词。车主固然愤懑,但更多的是无可奈何,更何况马斯克最擅长将消费者剩余价值发挥到极致状态,动不动就降价逐渐成了品牌特色之一,这种突如其来的价格落差会在短时间内吸附大量闻风而来的“韭菜”,价格战引发的规模效应有目共睹。

  资本玩起“阳谋”游戏总是令人措手不及,如果追本溯源,特斯拉降价 16 万的 Model Y 未必没有再降的空间。事实上,Model Y 在美国的售价远低于中国,甚至在国内大幅度降价后,依旧要比美国高出 1 大约 1.7 万,值得一提的是,国产 Model Y 的人工、供应配套等成本也是低于美国的,从理论上来讲,目前的降价是特斯拉一贯的营销风格。

  另一方面,特斯拉是众所周知的“成本狂魔”,有一种说法是,Model Y 调价的幅度之所以如此惊人,是因为其与 Model 3 有近 70% 的零件共用。新能源车总受电池所累,特斯拉的电池生产成本是周旋“价格战”最大的依仗。

  根据分析机构“瑞银”提供的报告显示,早在 2018 年,特斯拉与松下合作的锂电池生产技术便不断在压缩成本,甚至达到 771 元/kWh,优于第二名 LG 化学 20% 左右,特斯拉旗下电池成本的不断压缩也在帮助车辆获得更高的制造利润与价格空间。

  诚然,价格战不是谁想玩就能玩得起的。2020 年 12 月,特斯拉还与雅安锂业签订电池级氢氧化锂供货合同,约定从 2021 年起至 2025 年,特斯拉将向雅安锂业采购价值总计 6.3 亿-8.8 亿美元的电池级氢氧化锂产品。毫无疑问,此举意味着特斯拉的电池由采购逐渐转向自产。

  或许对于国内的新能源品牌来说,比降价更恐怖是的是成本攻坚。以蔚来为例,有消息称,特斯拉降价 16 万,对蔚来的订单产生不小的冲击,尽管官方出面辟谣,但闲鱼上的订单转让却不遑多论,而蔚来的成本焦虑也愈发明显。

  这几日,陆续有媒体称蔚来已经包下宁德时代一条磷酸铁锂电池生产线。不止蔚来,对于任何新能源车而言,将三元锂电换成磷酸铁锂,直接能带来成本的下降。去年前 11 个月我国动力电池产量同比下降 13.8%,但磷酸铁锂电池产量累计达到 28.0GWh,同比上升 5.7%。个中缘由,不言而喻。

  新能源车的定位“混乱史”

  在科技圈有条令人哭笑不得的鄙视链,如苹果看不起安卓一样,新能源车自然也看不起燃油车。高端,是很多新能源品牌对自己最常见的标榜,这种看似有些虚荣且底气不足的自我定位也时常不经意地流露出来。

  国内造车“三兄弟”都是高端定位的忠实爱好者。比如蔚来,李斌不止一次在公开场合表示自己要对标 BBA,甚至在制造与材料方面,他还拉踩过保时捷;理想的公关与特斯拉如出一辙,在创始人李想的社交平台上,怼大众与 BBA 俨然成了生活常态。

  小鹏在 2020 年 11 月的总交付量为 4224 量,其中小鹏 P7 占比超过 50%,单月交付 2732 辆,定位高端新能源车的小鹏 P7 几乎是品牌的拉动性产品。但有意思的是,但所谓的高端并没有使品牌在新能源市场上如鱼得水,相反地,2020 年从某种定义上是平价电车的天下。

  数据显示,去年 7 月份,五菱宏光 MINI 上市单月内的销量就突破 1.5 万,一度碾压特斯拉,到 11 月份,宏光 MINI 的累计销量高达 8 万台。无独有偶,长城旗下的欧拉黑猫也有出彩的表现,11 月份单月销量 9463 辆,排名第三,同比增长 415%。

  事实上,五菱宏光们的逆袭很好解释。根据艾瑞咨询的调查报告,2020 年中国用户购买新能源车的用途中,“上下班通勤”占比 73.6%,“接送孩子家人”占比 56.8%,超过 90% 的用户对价格因素格外敏感。这种市场背景是平价新能源车一骑绝尘的关键原因,蔚来理想对高端的执着多少显得有些尴尬。

  尽管有销量撑腰,向高端转型的迫切与焦虑依旧在整个市场上到处弥漫。据悉,2020 年 7 月,魏建军曾写了一封公司内部信,细论“长城汽车如何挺过明年”,巧合的是,在内部信发出没多久,东风岚图、上汽智己和长安联手华为、宁德时代孵化高端新能源品牌的消息便不胫而走。

  2020 年以来,疫情重创,补贴后退,这是新能源汽车变革的前兆,而该往哪个方向迈进,是包括特斯拉在内的大多数品牌尚未想明白的,毕竟每一步走错都可能影响未来数年的发展走向。

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